1. Skip to Main Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer

Anunt publicitar 01

Casa de vanzare in Targu Ocna.
Suprafata: 100 mp locuibili si curte de 500 mp.
Plus 1500 mp (se poate vinde si pe parcele)
Locatia: Str. Poet Ion Gramada, nr.19 (aproape de Piscina cu apa sarata de langa Mina Salina)
Telefon de contact: 0737049318 sau 0734166754

Când politicul hotărăşte soarta unei armate...soarta unei naţiuni...

Scris de  Administrator 30 Iulie 2010 Publicat in Actualităţi
Voteaza articolul
(0 voturi)

Oare când vom avea la conducerea ţării oameni competenţi , fără relaţii, fără interese, fără comisioane, incoruptibili şi cu un singur ţel....de a face bine unei naţiunii. Oare până când va dura asta....? De la înfiinţarea firmei de către grupul Bofors, susţinut de către SKF şi Electrolux sub numele Svenska Aeroplan AB în data de 2 aprilie 1937, şi până la împlinirea a 60 de ani de existenţă în 1997, uzinele Saab au produs peste 4500 avioane de 13 tipuri diferite. Avioanele de luptă produse de Saab au fost în special destinate a satisface necesităţile interne ale Suediei şi s-au bucurat de un succes limitat la export, în Austria (30 Saab J29 Tunnan, 24 Saab J 35 Draken si 40 Saab 105), Finlanda (40 Saab J35) şi Danemarca (51 Saab J35).

 

Încă din cursul anilor’70, Suedia avea în vedere realizarea unui avion de luptă uşor şi ieftin, monomotor,  destinat a înlocui aparatele Draken şi Viggen aflate în serviciu şi capabil să îndeplinească trei misiuni de bază - vânătoare (Jakt), atac la sol (Attack) şi recunoaştere (Spanning), de unde şi prescurtarea JAS. Spre deosebire de un avion multirol, care trebuie configurat pentru o anumită misiune înainte de zbor, avionul realizat în conceptul JAS trebuia să fie capabil să îşi schimbe misiunea chiar şi în timpul zborului (swing role).
Avionul realizat în conceptul JAS urma să fie instabil longitudinal şi să beneficieze de comenzi de zbor tip fly-by-wire,  să fie echipat cu un motor de generaţie recentă, structura să utilizeze pe scară largă materialele compozite, iar avionica urma să fie deasemeni de ultimă generaţie.

 


La sfârşitul anului 1981 a fost creat consorţiul Industrigruppen JAS AB (IG JAS AB), care urma să prezinte un proiect suedez pentru JAS,  având drept contractant principal Saab Military Aircraft (denumită atunci Saab-Scania, responsabil de fabricaţia celulei şi montajul final), alături de Volvo Flygmotor(motor), Ericsson Radar Systems(radar) şi FFV Aerotech(sisteme de bord).
Studiile JAS au prezentat prima propunere proprie  în iunie 1980. În calitatea sa de contractant principal, Saab a prezentat primele propuneri  pe 3 iunie 1981. Širul de configuraţii prezentate a debutat cu modelul Fpl 2102 (flygplan- model avion), care arăta ca un F-16, dar  cu prize de aer laterale, a urmat Fpl 2105 - cu ampenaj canard (testat în tunel atât cu prize laterale cât şi cu priză ventrală tip F-16), Fpl 2107 - cu ampenaj clasic si priza de aer dorsală, Fpl 2108 - cu ampenaj canard şi prizele de aer laterale, dar în săgeată negativă.
În final a fost aleasă configuraţia Fpl 2110, cu aripa delta şi ampenaj canard şi cu prize de aer laterale, aceasta fiind şi varianta care a fost recomandată guvernului de catre FMV(Försvarets Materiel Verk)-Administraţia materialului destinat apărării, departamentul responsabil cu înzestrarea armatei din cadrul ministerul apărării suedez. Guvernul suedez a aprobat programul pe 6 mai 1982.
Viitorul avion, denumit JAS 39 Gripen (Grifonul), urma sa fie echipat cu un singur motor General Electric F404J, care urma sa fie produs în cooperare cu Volvo Flygmotor şi redenumit RM12. Acest  motor a fost selecţionat  în 1981.
In iunie 1982, FMV a incheiat cu IG JAS AB un contract pentru fabricaţia a  5 prototipuri monoloc şi a unei prime serii de 30 de avioane (denumite ulterior Lot1), cu o opţiune pentru o a doua serie de 110 avioane (denumite ulterior Lot2).
Deoarece dezvoltarea programului s-a încadrat în graficul stabilit, aceasta a primit pe ansamblu "lumină verde" în al doilea trimestru al anului 1983.

articol01Primele teste cu motorul RM12 au avut loc în ianuarie 1985, afişajul HUD destinat Gripen a efectuat primul zbor la bordul unui Viggen în februarie 1987, iar în septembrie este testat radarul PS-05/A, tot la bordul unui Viggen modificat. Acest Viggen (37-51)   şi-a încheiat cariera de zbor  la sfârşitul anului 1991, după ce a efectuat peste 250 de ore de zbor în cursul cărora  a fost testată avionica destinată JAS 39 "Gripen"
Primul prototip al JAS 39 (39-1) a părăsit hala de montaj a fabricii Saab de la  Linköping în data de  26 aprilie 1987, la  a 50-a aniversare a firmei. În martie 1988 au avut loc primele porniri ale motorului la sol, iar în cursul verii avionul a fost conectat la simulatorul de la fabrica Saab, fiind simulat astfel un prim zbor virtual.
Primul zbor, cu o durata de 51 minute, a avut loc pe 9 decembrie 1988. Avionul a decolat la ora locală 12.22, fiind pilotat de Stig Holmström.
Al doilea prototip (39-2) efectuând primul zbor abia pe 4 mai 1990.
Celelalte prototipuri monoloc au efectuat primul zbor astfel: 39-4  pe 20 decembrie 1990, 39-3 pe 25 martie 1991 şi respectiv 39-5 pe 23 octombrie 1991. Cel de-al 2000-lea zbor al unui avion Gripen a avut loc pe 22 decembrie 1995. Au fost construite şi 2 celule pentru încercări statice şi la oboseală, 39-51 - care şi-a încheiat cariera în 1993, şi respectiv 39-52 - care, începând din august 1993, a fost supusă unui program  de încercări de 16000 ore.
După ce în octombrie 1991, Saab a prezentat ofertele pentru realizarea unei variante biloc şi a celor 110 avioane de serie Lot 2, în data de 3 iunie 1992, guvernul suedez a confirmat comanda sa pentru cele 110 avioane Lot 2, din care 96 urmau să fie monolocuri JAS-39A şi 14 bilocuri JAS39B, totalul de 140 avioane de serie (Lot 1 si Lot 2) fiind livrabile între 1993 şi 2003.
Primul avion de serie, cu numărul de fabricaţie 39101 a efectuat primul zbor pe 10 septembrie1992.
În anii'90, avioanele alocate programului de încercări au efectuat totalitatea testelor necesare derulării programului, totalizând 1800 ore zbor în 2300 ieşiri cu 6 aeronave. În cursul încercărilor s-a atins M 1,08 fără folosirea postcombustiei. Avionul  cu numărul 39-2 a fost supus testelor de vrie şi celor de zbor la incidenţă mare (fiind atinsă o incidenţă de  28˚ în cursul zborurilor de încercare cu acesta),  iar 39-4 a testat unitatea auxiliară de putere (APU),  destinată a echipa avioanele din Lot 2. Tot 39-4, având instalat  un mock-up al prizei de realimentare în zbor, a efectuat un număr de 8 ieşiri în perioada 2 -17 noiembrie 1998, efectuând cuplări „uscate” cu un avion VC10 K Mk.4 aparţinând Royal Air Force.

articol03Avionul 39-5 a efectuat în aprilie 1998 prima lansare reală a unei rachete AIM-120 AMRAAM.
Primul avion de serie destinat forţelor aeriene suedeze (Svenska Flygvapnet), 39.102, a efectuat primul zbor pe 4 martie 1993 şi a fost predat FMV pe 8 iunie, intrând în dotarea  flotilei F7 cu baza la Såtenäs.
Avioanele din Lot 1 au fost livrate FMV astfel: cinci avioane livrate în 1994 (de la 39.103 la 39.107), şase în 1995 (de la 39.108 la 39.112 şi 39.120) şi restul până la 39.129 până  în  data de 13 decembrie 1996. Primul avion Lot 2, având numărul 39.131, a efectuat primul zbor pe 20 august 1996, iar primele livrări către F7 au avut loc pe 19 decembrie 1996.
Avioanele 39-2 şi 39-4 şi-au încheiat cariera de zbor la sfârşitul anului 1999. Avionul 39-3 a fost utilizat pentru testarea noului sistem APU produs de Sundstrand şi a sistemului NINS/NILS, iar 39-5 a  fost echipat cu arhitectura de avionică cu calculatoare D96 destinată avioanelor Lot3.
În anul 1989, la Saab au fost demarate primele studii pentru realizarea unei variante biloc denumită JAS 39B.
Primul prototip al variantei biloc JAS 39B, având  numărul de fabricaţie 39.800,  modificat din celula ultimului avion monoloc de serie Lot 1 (39.130), a intrat în montaj final la 1 septembrie 1994, a părăsit hala de montaj pe 29 septembrie 1995 şi  a efectuat primul zbor în data de  29 aprilie 1996. Realizarea variantei biloc a însemnat o reproiectare extensivă a avionului (cca. 40%). Fuselajul a fost alungit cu 65,5 cm, iar tunul de bord, instalat  la avioanele monoloc, a fost eliminat.
Cabina postului de pilotaj posterior de la JAS 39B este identică cu cea de la  monoloc, excepţie făcând vizorul HUD. JAS 39B este primul avion echipat cu airbag, pentru protectia pilotului din cabina din spate de fragmentele cupolei din faţă în timpul catapultării.
Primul avion biloc de serie, având numărul 39801 a iesit din montaj pe 29 februarie 1996 şi a efectuat primul zbor pe 22 noiembrie. A fost construită şi o celulă biloc (39-71) pentru încercări la oboseală, care a început un program simulat de 12000 ore tot în februarie 1996.
Pentru zborurile de  încercare de la Saab sunt afectate aparatele 39.104, 39.101- utilizat pentru a testa îmbunătăţirile planificate pentru avioanele aflate deja în serviciu, şi  prototipul variantei biloc 39.800.

Parlamentul suedez a autorizat în data de 13 decembrie 1996 achiziţionarea unui al treilea lot de avioane (denumite Lot 3),  care includea 64 de avioane, dintre care  50 monolocuri JAS 39C si 14 bilocuri JAS 39D.
  Contractul formal pentru acestea a fost emis pe 26 iunie 1997, livrările urmau a se derula între 2003 şi 2007. Primul avion Lot 3 este nr.39.227.
articol08Avionul cu numărul 39.207 (cel de-al 106-lea avion fabricat, primul dintre ultimele 20 de avioane Lot 2) a efectuat primul zbor în data de 29 aprilie 2002 şi ulterior s-a alăturat celorlalte aparate din programul de încercări (fiind renumerotat 39-6); acest avion are instalate  la bord noile echipamente şi priza de realimentare în zbor escamotabilă caracteristice variantei JAS 39C.
Primul avion realizat în configuraţia  JAS 39C de serie, cu numărul 39.208 (de fapt al doilea  dintre ultimele 20 de avioane Lot 2) a efectuat primul zbor în data de 14 august 2002, avându-l la comenzi pe pilotul de încercare al SAAB Mats Thorbiörnson şi a fost predat  oficial către FMV (administraţia materialului destinat apărării  al armatei suedeze) la Linköping în data de 6 septembrie 2002.
Primul avion biloc de nouă generaţie Gripen JAS 39D, cu numărul 815 (39.815) a efectuat primul zbor în data de 2 iunie 2004, avându-l la comenzi pe pilotul Richard Ljungberg.
Avioanele biloc JAS 39D nu vor fi destinate pentru  antrenament, acestea urmân a fi utilizate în conceptul de război în reţea cât şi pentru operare autonomă, şi vor avea inclusiv capacitatea de a comanda şi controla avioane fără pilot (UAV şi UCAV). Cabina din spate a JAS 39D va fi total independentă de cea din faţă, reproiectată şi dotată special pentru comandă şi control (C²), operatorul fiind la comanda diverselor scenarii de luptă. În alte tipuri de misiuni, în cabina din spate se va afla un ofiţer cu sistemele de armament (WSO) sau acesta va deservi sistemele de senzori, efectua misiuni de recunoaştere sau de suprimare a apărării aeriene inamice (SEAD).

Gripen în serviciu

Cerinţa iniţială a forţelor aeriene suedeze a fost de 280 avioane, pentru a echipa 16 escadrile. Odată cu autorizarea contractului pentru avioanele Lot 3, cantitatea totală destinată Svenska Flygvapnet a fost redusă la 204, din care 175 monolocuri şi 29 bilocuri.
Cele 140 avioane  Lot 1 şi Lot 2 erau destinate iniţial pentru a echipa 8 escadrile din cadrul a 4 flotile. Primele şase escadrile din cele opt prevăzute iniţial erau din cadrul  flotilei F7 cu baza la Såtenäs (2 escadrile), respectiv F10 cu baza la Ängelholm şi F16 cu baza la Uppsala.
Pregătirea personalului tehnic din cadrul F7 pentru trecerea pe Gripen a început în mai 1994, iar conversia pilotilor de avioane Viggen ai acestei unităţi pentru trecerea pe JAS-39  a început  în data de 9 iunie 1996 prin deschiderea oficială a centrului de antrenament al piloţilor la Såtenäs, aceasta fiind considerată şi data intrării oficiale a avionului în serviciul aviaţiei suedeze.

articol09La 1 octombrie 1997, 2 Attackflygdivisionen  Gustaf Röd (escadrila a 2-a Gustaf Roşu) din cadrul F7 a fost declarată operaţională, iar echiparea celeilalte escadrile,  1Attackflygdivisionen, Gustaf Blå (Gustaf Albastru) s-a încheiat în octombrie 1998, când  Gripen a înlocuit  ultimele AJ37 Viggen din dotarea F7, această escadrilă fiind şi ea declarată operaţională de la 1 ianuarie 1999.
În data de 30 septembrie 1999 primele 2 avioane Gripen au sosit la F10 Skåne de la baza Ängelholm şi au intrat în dotarea 2 Divisionen"Johan Blå", ultima escadrilă din Suedia care fusese echipată cu Draken, iar cealaltă escadrilă a F10, 1 Divisionen"Johan Röd",   a primitprimele avioane în martie 2000.
Cel de-al 100-lea avion livrat aviaţiei suedeze a fost un JAS 39A Lot 2 care  intrat în dotarea F 10 în prima parte a anului 2001.
Ca urmare a deciziei parlamentului suedez din 30 martie 2000 de a reduce numărul de unităţi operaţionale, F10 a fost ulterior desfiinţată, avioanele acesteia fiind preluate de F17 de la baza Ronneby-Kallinge începând din 2002. Aripa F16 de la Uppsala a fost  deasemeni desfiinţată, iar avioanele au fost alocate  F21 la Luleå.
În data de 17 ianuarie 2002,  a avut loc inaugurarea intrării avionului în serviciul F21 la Luleå, în nordul Suediei, la acea data existând deja 5 avioane livrate la baza aeriană Kallax, subordonată F21. Avioanele vor înlocui  aparatele de recunoaştere AJSH 37 Viggen  în cadrul primei escadrile. Echiparea celei de-a doua escadrile se va încheia în 2005.
Avioanele comandate de Svenska Flygvapnet au fost împărţite pe loturi astfel:
a. Lot 1 – contractat la 30 iunie 1982 include:
- 5 avioane de test (de la 39-1 la 39-5)
- 30 avioane monoloc de serie (de la 39.101 la 39.130)
b. Lot 2 – contractat la 30 iunie 1992 include:
- 96 monolocuri (de la 39.131 la 39.226)
- 14 bilocuri (de la 39.801 la 39.814)
c. Lot 3- contractat la 30 iunie 1997 include:
- 50 monolocuri (de la 39.227 la 39.276)
- 14 bilocuri (de la 39.815 la 39.828)
Variantele destinate aviaţiei suedeze sunt următoarele:
- varianta monoloc JAS 39A (de la 39.102 la 39.129 şi de la 39.131 la 39.206);
- varianta biloc JAS 39B (de la 39.801 la 39.814)

- varianta monoloc de nouă generaţie JAS 39C (de la 39.208 la 39.276)

- varianta biloc de nouă generaţie JAS 39D  (de la 39.815 la 39.828)
  Ultimele 20 de avioane JAS 39A din Lot 2(de la 39.207 la 39.226) au fost desemnate a fi aduse din fabricaţie la standardul JAS-39C,  eliminând astfel necesitatea unei modernizări extensive ulterioare.
articol10Până la sfârşitul anului 1998 au fost livrate 60 aparate, iar până în mai 2000 fuseseră acceptate de FMV un număr de  85 din cele 204 aparate comandate. Până la sfârşitul anului 2001 cifra crescuse la  113 aparate, iar până la începutul anului 2003 fuseseră livrate un total de 116 avioane, din care 102 monolocuri JAS 39A şi 14 bilocuri JAS 39B, şi care acumulaseră 29299 ore zbor  în 41220 ieşiri (din care 27437 ore, respectiv  38795 ieşiri efectuate de avioanele monoloc).
În iunie 2003 numărul avioanelor livrate  se ridica la 130, iar în martie 2004 numărul de avioane se ridica la 137.
La nivelul anului 2004, avioanele  se aflau în dotarea a două escadrile ale F7 la Såtenäs, două escadrile ale F17 la Ronneby şi ale escadrilei a 2-a a F21 la Luleå. Prima escadrilă dintr-o ultimă unitate, aripa F4 de la Östersund trebuia să înceapă trecerea pe Gripen la 1 octombrie 2004.
În data de 15 aprilie 2004, la baza aeriană Ronneby, Majestatea sa regală Carl XVI Gustaf al Suediei  a efectuat un zbor cu durata de 1h 25min la bordul unui avion biloc JAS-39B aparţinnând F17, în cealaltă cabină aflându-se Lt .Col. Richard Nyström, comandant de escadrilă în cadrul F17.
Primul zbor cu  un JAS 39C al unui pilot  militar suedez  a avut loc la baza aeriană Ronneby în data de 12 octombrie 2004, cu avionul nr. 211(39.211), avându-l la comenzi pe Joakim Andersson, comandantul aripii F17.
F17 Blekinge Flygflottilj este baza forţei de reacţie rapidă a aviaţiei militare suedeze (SWAFRAP).
Din 2006, avioanele JAS 39C vor fi alocate  forţei de reacţie rapidă SWAFRAP. Aceeaşi escadrilă din cadrul F17 va fi singura care va utiliza JAS 39D şi va primi avioanele în perioada 2004-2006, iar cealaltă escadrilă din cadrul F17 va primi JAS39C în ianuarie 2006. Escadrila a doua din cadrul F21 urma să devină operaţională cu avioane JAS 39C în 2005, iar escadrila întâia din octombrie 2006.
Primii piloţi de Gripen au provenit în totalitate dintre cei care anterior zburaseră Viggen sau Draken.
În februarie 2003, primii şase piloţi au trecut direct pe Gripen după antrenamentul de bază pe Sk60. Din toamna 2003, secvenţa de pregătire a unui pilot de Gripen pentru a deveni instructor multirol este de doar 26 săptămâni.
Pregătirea viitorilor piloţi de Gripen include 3 faze: Faza 1-a sau TIS -Conversie include un număr de 32 ieşiri în JAS 39B şi 24 în JAS 39A, în total aproximativ 39 ore în care pilotul învaţă manevrarea avionului în general; în Faza a 2-a (65 ieşiri/45 ore) şi respectiv a 3-a (185 ieşiri/130 ore) pilotul este familiarizat cu utilizarea senzorilor de bord, navigaţia de precizie şi folosirea datalink-ului.
Viitorii piloţi utilizează şi trei categorii de simulatoare: simulatoare sisteme avion AST,  simulatoare multimisiune MMT şi simulatoare complete de misiune FMS.

articol12În anul 2004, firma Saab şi FMV  au încheiat un contract pentru dezvoltarea şi producţia unui nou sistem de sprijin tactic şi antrenament destinat avioanelor Gripen, şi care va acoperi atât antrenamentul de bază, cât şi antrenamentul tactic avansat.
Noul concept este denumit PETRA (Planning, Evaluation, Training, Rehearsal and Analysis- adică planificare, evaluare, antrenament, repetiţie şi analiză)  şi poate fi utilizat pentru misiuni de planificare şi evaluare, exerciţii din antrenamentul de bază şi repetiţii  şi analiza scenariilor tactice.
PETRA este oferit ca un concept total de planificare, evaluare şi simulare, care corespunde cu softul instalat la bordul avionului.
PETRA a fost realizat ca urmare a apariţiei  noilor variante JAS 39 C/D, precum şi a aparatelor destinate exportului, urmând a fi livrat forţelor aeriene ale Suediei şi la export (Ungaria, Republica Cehă).
Introducerea variantelor JAS 39 C/D echipate cu avionică avansată şi a noilor simulatoare au determinat reconsiderarea metodelor de pregătire a noilor piloţi şi personal tehnic  şi de desfăşurare a antrenamentelor.
Conversia viitorilor piloţi este efectuată în cadrul aripii F7 care operează 45 de avioane (31 JAS 39A şi 14 JAS 39B). Escadrila 1-a (roşu) desfăşoară conversia şi antrenamentul piloţilor străini, iar escadrila 2-a (albastru) pe cea a piloţilor suedezi. Pentru piloţii străini, avioanele au adăugate etichete  în limba engleză.

Misiuni internaţionale

articol13În octombrie 2002, şase avioane Gripen din cadrul  escadrilei a 2-a a F10 au participat la exerciţiul “Nordic Air Meet”, desfăşurat la la baza aeriană Örland din Norvegia, alături de F-16 norvegiene şi F-18 finlandeze, iar în septembrie 2003 un număr de 8 aparate JAS 39A  din cadrul F17 “Blekinge” de la baza Ronneby au luat parte la exerciţiul multinaţional Cooperative Key 2003, desfăşurat la Plovdiv în Bulgaria.
  Tot în septembrie 2003, două avioane Gripen din cadrul F7 au luat parte în Statele Unite la celebrarea a 100 de ani de aviaţie la invitaţia USAF. Avioanele au efectuat primul zbor transatlantic al unor aparate de acest tip, zburând via Scoţia, Islanda, Groenlanda şi Canada şi aterizând în data de 15 seprembrie la baza aeriană Andrews de lângă Washington.
Un număr de opt aparate JAS 39A şi un personal de 280 de oameni sunt alocate Forţei de reacţie rapidă a forţelor aeriene suedeze (SWAFRAP). Unitatea este în alertă permanentă de 30 zile şi e capabilă de a ajunge în teatrul de operaţii indicat în termen de 15 zile de la primirea aprobării. Avioanele din SWAFRAP vor trebui să fie capabile să se deplaseze în zbor de la orice locaţie din străinătate situată pe o rază de până la 4000 km faţă de Bruxelles.
SWAFRAP a fost declarată operaţională de la 1 ianuarie 2004 în cadrul aripii F17 şi echipată cu avioane Gripen şi a luat parte în luna martie 2004 la exerciţiul multinaţional  „Joint Winter” desfăşurat în Norvegia  pe o perioadă de 3 săptămâni.
Un număr de 8 avioane Gripen alocate SWAFRAP din cadrul F17 au părăsit Suedia în data de 11 martie 2004 şi au aterizat la baza aeriană Bodö din Norvegia. Avioanele Gripen au efectuat un număr de 130 ieşiri, efectuând multe misiuni comune cu F-16.
În iunie 2004 avioanele SWAFRAP au participat la exerciţiul „Baltops” deasupra Mării Baltice, în cooperare cu alte 13 state, iar în septembrie şi octombrie, aripa F21 de la Luleå, Suedia, a găzduit exerciţiul „Nordic Air Meet”, la care au participat şi Elveţia şi Finlanda cu avioane F-18, iar Norvegia şi Danemarca cu F-16.
Un număr de 8 avioane Gripen din cadrul SWAFRAP au luat parte în perioada 21 februarie-11 martie 2005 la exerciţiul NATO „Battle Griffin” desfăşurat în Norvegia. Numai în prima săptămână a exerciţiului, avioanele Gripen au efectuat 45 de ieşiri.
În luna mai 2005, şase avioane Gripen din cadrul SWAFRAP au luat parte la exerciţiile ADEX05 din Finlanda, iar avioane din cadrul F21 au efectuat misiuni comune cu avioane F-16 norvegiene la baza aeriană Bodö.
În anii anteriori, avioane Gripen au participat cu succes la exerciţii comune sau vizite  desfăşurate în Polonia, Germania, Marea Britanie, Ungaria, SUA şi Africa de Sud.

Modernizare continuă

Pe lângă promovarea la export, şi în Suedia a apărut dezideratul unei mai mari implicări a Svenska Flygvapnet în misiuni internaţionale de menţinere a păcii alături de forţele NATO.
Avioanele aflate în fabricaţie la sfârşitul ultimului deceniu erau aparate în configuraţia Lot 2, realizate după cerintele specifice ale Flygvapnet. Aceste aparate, deşi performante din punct de vedere al echipării, nu corespundeau standardelor de export şi cu atât mai puţin normelor NATO,  ridicând într-o oarecare măsură probleme de interoperabilitate.
articol15De aceea au fost demarate primele eforturi în direcţia de a face avionul compatibil cu aceste cerinţe şi pentru integrarea a unor noi sisteme de arme şi containere specializate.
În august 1995 a fost instalat şi încercat în zbor  procesorul PP12 care permitea instalarea unor display-uri  color în cabină.
În data de 7 februarie 2001 a fost anunţată realizarea primelor zboruri cu  casca cu vizor integrat Guardian, realizată în cooperare între firma Pilkington Optronics din Marea Britanie( parte a Grupului Thales)  şi respectiv firma Cumulus ( parte a Kentron, la rândul său parte a Denel) din Africa de Sud. Aceste zboruri au fost efectuate de către pilotul de încercare Magnus Olsson.
Deasemeni, în data de 17 iunie 2001 a fost anunţată realizarea primelor zboruri a unui Gripen echipat cu 3 display-uri color cu cristale lichide de mari dimensiuni  6in x 8in (15, 7 x 21 cm) şi cu un echipament de prezentare digitală de avarie, aceste zboruri fiind efectuate de pilotul Frederik Müchler.
Pentru uşurarea exploatării la sol, Saab Aerosystems şi BAE Systems au dezvoltat sistemul MGSS, care foloseşte sistemele digitale integrate de pe Gripen pentru a monitoriza comportarea diferitelor componente instalate la bord şi de a previziona necesarul de piese de schimb şi uzura acestora funcţie de tendinţa detectată. Printr-o analiză în detaliu a evenimentelor înregistrate, se poate actualiza baza de date a flotei aeriene prin intermediul MGSS. Gripen este echipat cu un sistem de monitorizare a  “sănătăţii”  şi uzurii (HUMS), care  înregistrează aproximativ 4000 de parametri în cursul fiecărui zbor, care sunt ulterior descărcaţi prin intermediul unui sistem de transfer date către unitatea de sol  HUMS, integrată ca parte a MGSS.
MGSS permite urmărirea comportării avioanelor sau componentelor, inclusiv a motorului, şi monitorizează, previzionează şi planifică toate operaţiunile de mentenanţă programate sau nu.
La nivelul anului 2000, avioanele Gripen în serviciu demonstraseră un timp mediu între defecţiuni (MTBF) de 7,6 ore (ţinta este de 9 ore), 12 ore manoperă la ora de zbor (ţinta este de 10 ore)  şi refacerea capacităţii de zbor în 10 minute, iar pentru pregătirea unei misiuni cu utilizarea armamentului greu - 20 min.
Avionul Gripen nr. 39.101  a efectuat primul zbor cu o durată de 61 min  în data  de 22 aprilie 2003, având acroşate şase bombe Mk.82 de pilonii standard NATO  fabricaţi de firma  Denel din Africa de Sud. Acesta a fost primul dintr-o serie de zboruri cu astfel de acroşaje, efectuate de către pilotul şef Ola Rignel.
Pilonii de acroşare compatibili NATO cu interfaţă MIL Std 160 permit acroşarea de armament NATO, inclusiv bombe ghidate laser.
În data de 11 iunie 2003 în poligonul de la Vidsel  din nordul Suediei au început  testele de separare ale noilor acroşaje compatibile NATO.
Primele teste de separare au fost efectuate de pilotul sud-african Johannes Joubert, cu o bombă Mk.83 de 500 kg, apoi şi cu noul  rezervor suplimentar EDTL (Export Drop Tank Large) furnizat de Sergeant Fletcher şi  destinat avioanelor de export - aceasta fiind o premieră a implicării beneficiarului sud-african în astfel de teste. Restul testelor efectuate, adică lansarea unei bombe Mk82 de 225 kg  şi a unei bombe ghidate laser GBU-10 Pveway II de 908 kg, au fost efectuate de pilotul Saab, Magnus Ljungdahl.
Lansarea bombelor neghidate s-a făcut în toate modurile permise de sistemul de avionică(CCIP, CCRP, 3D toss şi picaj/dive).
Anterior, în data de 7 februarie 2003, acelaşi avion a efectuat primul zbor având acroşat sub priza de aer din dreapta (punctul de acroşaj nr.4) containerul de iluminare laser Zeiss Optronics Litening G-III, cu rezoluţie de 640 x 512 pixeli, ulterior fiind finalizate  toate testele de  adaptabilitate cu acest container.
articol151Printre armele supuse testelor sunt incluse bombele ghidate laser GBU-12 de 225 kg şi GBU-16 de 454 kg, precum şi ultimele variante ale rachetei Maverick, AGM-65G/H şi lansatorul asociat LAU-117, pentru aparatele destinate exportului.
Departamentul de încercări în zbor al Saab  a finalizat testele cu Gripen echipat cu 4 rachete aer -sol AGM-65G2 "Maverick" acroşate pe pilonii  standard NATO nr. 2 şi 3 de sub planuri. Testele de flutter au fost  încheiate  în gama de viteze până la cea maximă şi la înălţimi mici.
Programul de zboruri de încercare a fost efectuat de către pilotul Richard Ljungberg.
Containerul de iluminare laser şi bombele ghidate laser fac parte din pachetul de armament de precizie (PWS 39) ce va fi operaţional în 2005. 
JAS 39 Gripen va fi primul avion care va testa racheta aer-aer MBDA Meteor, cu acţiune în afara razei vizuale(BVR).
În data de 15 august 2003 Saab Bofors Dynamics a primit din partea MBDA o comandă pentru concepţia şi producţia focosului de proximitate al rachetei.
Ulterior Saab Aerosystems a fost  desemnată pentru a integra racheta pe Gripen.
În data de 21 aprilie 2004, la uzinele din Linköping, Saab şi MBDA au realizat testul de compatibilitate dimensională al rachetei Meteor cu o grindă de acroşaj  de sub aripa avionului Gripen nr. 39.208.
Prima rachetă Meteor va fi lansată de pe Gripen în 2005.
O altă rachetă aer-aer care va fi integrată pentru avioanele Gripen ale aviaţiei suedeze începând din 2004 este IRIS-T(Rb98 în Suedia).
Activitatea de integrare a rachetei a început deja şi va fi introdusă odată cu versiunea 19/20 a softului sistemului de avionică.
În data de 1 iunie 2005, Saab Bofors Dynamics a primit din partea firmei germane DBD o comandă în valoare de 850 milioane coroane suedeze pentru fabricaţia unităţii de procesare semnale şi a unităţii de interfaţă cu avionul pentru racheta IRIS-T, producţia de serie va începe în 2005 şi se va încheia în 2011.
În mai 2005 a avut loc prima lansare a rachetei AIM-120 C5 de la bordul Gripen, totoodată şi  prima lansare a acestei variante în afara SUA. Testarea acestei variante a fost efectuată la cererea unuia din beneficiarii avioanelor(Republica Cehă) şi această variantă complementează varianta AIM-120B deja integrată.
Alt echipamente considerate pentru  avioanele de export este sistemul de vizare în infraroşu SAAB Dynamics IR-OTIS montat în faţa parbrizului cabinei. Pentru misiuni de recunoaştere este oferit containerul Vinten Vicon 70 Srs 72C.     

      
Integrarea rapidă a unor noi sisteme de arme este posibilă prin definirea a şapte grupe de performanţe în sistemul de comenzi al avionului, fiecare din acestea fiind corespunzătoare anumitor combinaţii de greutăţi acroşate de grinzile de acroşaj ale avionului. Integrând această funcţie cu sistemul de management al acroşajelor, avionul va recunoaşte o nouă variantă de acroşare şi va ajusta caracteristicile de manevrare ale sistemului de comenzi pentru obţinerea de performanţe optime.
  Avioanele începând cu nr. 39.207 şi cele destinate exportului dispun de de o priză de realimentare în zbor escamotabilă hidraulic, amplasată pe partea stângă a fuselajului, deasupra prizei de aer. La mijlocul lunii iunie 2004, un avion monoloc Gripen C a zburat pentru prima dată cu priza de realimentare în zbor scoasă.
În data de 6 mai 2004, la F7 din Såtenäs a avut loc conectarea la sol a unui avion Gripen C echipat cu priza de alimentare funcţională cu un avion C-130 al aviaţiei suedeze convertit în avion cisternă ca TP84.
După ce în data de 19 martie 2005 un avion cisternă Boeing 707 aparţinând  aviaţiei sud-africane a sosit la sediul Saab din  Linköping, avioane monoloc şi respectiv  biloc  au efectuat un total de 19 realimentări în zbor de la bordul avionului sud-african până la mijlocul lunii aprilie.
În data de 24 martie 2005 la sediul Saab din Linköping  a fost efectuat primul zbor de testare cu containerul de recunoaştere MPRS produs de Saabtech şi desinat Gripen, acroşat sub pilonul central al avionului prototip dublă comandă JAS 39B nr. 39.800, avionul fiind pilotat de  Richard Ljungberg. Zborul a avut  loc la câteva luni după livrarea primului container către FMV.
Containerul, denumit şi  SPK39 va fi introdus în dotarea armatei suedeze în 2006, fapt care va permite ca avioanele JAS 39 C/D echipate  cu acest container să înlocuiască în serviciu  aparatele de recunoaştere AJSF 37 Viggen în cadrul forţei de reacţie rapidă SWAFRAP.
Din totalul de 8 containere SPK39 comandate de FMV, patru vor fi alocate aripii F17, pentru misiuni SWAFRAP, iar celelalte două aripi dotate cu Gripen vor primi fiecare câte două.
Contractantul principal în cadrul programului început în 2001 pentru realizarea containerului este Saabtech, având ca parteneri  Terma A/S şi  AerotechTelub pentru container şi sprijin logistic integrat, iar subcontractanţi majori sunt Recon Optical pentru senzorul CA270 şi respectiv L3 Communication pentru memoria digitală.
Containerul are o greutate de 700 kg şi lungimea de 5,4 m şi  este acroşat de  pilonul central de sub fuselajul Gripen.
Testarea avionicii destinată Gripen  a însemnat instalarea la bordul avionului a aproape 40 de calculatoare, în fiecare an fiind testate aproximativ 35 de configuraţii de software.
Printre modernizările aduse sistemului de avionică sunt menţionate:

  1. introducerea modurilor 1-4 NATO în sistemul de identificare amic-inamic;
  2. noul sistem integrat de navigaţie NINS;
  3. noul sistem de aterizare instrumentală NILS;
  4. sistemul de aterizare instrumentală ILS a înlocuit sistemul TILS;
  5. stocarea aliniamentului capului compas;
  6. sisteme de radionavigaţie VOR/DME/TACAN;
  7. certificarea rezistenţei la furtună;
  8. nou software pentru radar.

Sistemul de comunicaţie de la bord a fost deasemeni modernizat prin integrarea Have Quick, SECOS, criptografie externă, moduri presetate, un nou radio de rezervă, Link 16 şi sistemul de teletransmisie tactică a datelor TIDLS.
S-au testat, în cadrul unui program comun între Saab şi USAF sistemele de evitarea a coliziunii cu solul(GCAS) –care a efectuat testul final înainte de editarea softului aferent  şi a sistemului de evitare a coliziunii  între avioane(ACAS) ale cărui algoritm şi funcţionalitate au fost testate la baza aeriană Edwards.

 

Cooperare internaţională

 

În contextul politico-militar creat după încheierea războiului rece, prin profilarea unei pieţe de export pentru Gripen, în data de 12 iunie 1995 a fost încheiat un contract de cooperare între JAS IG şi British Aerospace (B Ae - devenită ulterior BAE Systems) din MareaBritanie.
  Ca urmare a contractului de marketing încheiat în noiembrie 1995, responsabilitatea asupra avionului revenea Saab şi British Aerospace, asociate sub numele Saab - BAe Gripen AB, având membrii IG JAS drept subcontractanţi.
Pornind de la aceasta, în data de 3 septembrie 2001 a fost creată societatea mixtă Gripen International, având sediul în Suedia şi drept participanţi Saab  şi BAE Systems, fiecare cu câte 50%.
La  30 aprilie 1998 a fost anunţată achizitionarea de către B Ae a 35% din pachetul de acţiuni al Saab de la proprietarul acestuia, grupul financuiar Investor AB. 
În data de 7 decembrie 2004, Consiliul director al Saab a anunţat decizia de a modifica gradul de implicare al BAE Systems în cadrul Saab.
Pornind de la premiza că Saab şi-a dezvoltat mult capabilităţile de marketing de la asocierea cu BAE Systems, Saab a preluat responsabilitatea Gripen International în eforturile acestei companii de a identifica noi pieţe de export începând cu 1 ianuarie 2005.

 


Ca o recunoaştere a modificărilor apărute, BAE Systems îşi va reduce pachetul de acţiuni pe care îl deţine în Saab, păstrând minim 20% din acţiuni.
Încă din 1999, cursanţii şcolii de piloţi de încercare din Marea Britanie (ETPS) aveau inclus avionul Gripen în cursurile de pregătire, un număr de piloţi selecţionaţi se deplasau în acest scop în Suedia şi efectuau zboruri în avioane dublă comandă cu piloţi suedezi. În baza unui contract încheiat în data de 5 mai 2005 între firma britanică Qinetiq (care operează ETPS împreună cu ministerul britanic al apărării) şi Saab prin intermediul Gripen International, avionul a fost pe deplin integrat în secvenţa de antrenament din cadrul şcolii. Conform contractului avioanele vor fi operate exclusiv de personalul ETPS, zborurile urmând a avea loc la Linköping, iar antrenamentul pe simulator la sediul aripii F7 la Såtenäs.

 


Fiecare curs ETPS va include două campanii de antrenament cu 5 elevi şi 2 instructori fiecare. Cursurile de trecere vor dura trei săptămâni.
Piloţi din cadrul RAF şi RAAF care urmează cursurile ETPS, vor efectua aproximativ  11 ore de zbor pe Gripen în 10 zboruri, plus antrenament suplimentar pe simulator.
Contractul acoperă pregătirea cursanţilor ETPS în anii 2005, 2006 şi 2006. Cu ocazia salonului de aviaţie de la Le Bourget din iunie 2005, Qinetiq a anunţat că prima campanie de antrenament a piloţilor ETPS  din cele două programate pentru 2005 a avut loc în luna mai şi  fost încheiată cu succes, iar cea de-a doua va urma în septembrie.

 

Gripen la export

 

Primele idei privind posibilităţile de a exporta Gripen-ul au fost avansate în 1992, dar acest deziderat a început să fie transpus în fapte mai ales după ce a fost demarată colaborarea cu British Aerospace. La nivelul anului  1996, studiile efectuate indicau o piaţă potenţială de 250 de avioane pentru următorii 20 de ani.
  Avionul a fost înscris în diferite competiţii pentru înzestrarea a diferitelor forţe aeriene din lume.
Varianta propusă pentru export a fost denumită iniţial  JAS-39X, având echipamentele la standardul Lot 3 (JAS 39C).
Printre sistemele propuse pentru  varianta de export erau incluse: priza de realimentare în zbor escamotabilă; cabina compatibilă cu echipamente pentru zborul pe timp de noapte(NVG); un sistem de generare a oxigenului la bord(OBOGS); afişaje în limba engleză în cabină şi în exteriorul avionului; aparate de bord gradate în sistemul imperial; display-uri color cu cristale lichide; integrarea unui container de vizare în infraroşu compatibil cu pilonul de sub priza de aer; integrarea unor dispersoare de dipoli şi capcane termice BOL în grinzile de acroşaj; piloni de acroşare compatibili NATO cu interfaţă MIL Std 160; introducerea unui sistem identificare amic-inamic compatibil NATO şi a unor staţii radio deasemeni compatibile, cu capabilitate HaveQuick II..
Ulterior, s-a cristalizat o variantă de bază pentru export(EBS) care reprezintă o cofiguraţie de bază, la care se adaugă opţiunile fiecărui beneficiar.

 

Africa de Sud
Primul succes important la export al Gripen a fost selectarea sa pentru înzestrarea forţelor aeriene sud-africane în cadrul programului Light Fighter Aircraft. Selectarea a fost anunţată în data de 18 noiembrie 1998.
Cererea iniţială a fost de 38 avioane, dar comanda fermă a fost redusă ulterior la 28, din care 9 bilocuri.
Comanda sud-africană a fost  confirmată prin contractul formal semnat în data de 3 decembrie 1999.
O parte din echipamentele  şi armamentul instalat pe aceste avioane va fi de provenienţă sud-africană (cel puţin parţial)- cum ar fi  casca cu vizor integrat; racheta aer-aer cu utilizare în afara razei vizuale (BVR) Kentron (parte a Denel) R-Darter sau racheta  cu rază scurtă de acţiune V-3E A-Darter (de perspectivă);  sistemul  de comunicaţii şi audio realizat de firma Grintek Avitronics; un nou sistem de climatizare pentru utilizare la temperaturi ridicate şi noul pilon de acroşaj compatibil NATO, proiectat de Saab şi BAE Systems, dar fabricat în Africa de Sud. Deasemeni, pe 18 martie 2001, s-a decis ca secţiunea inferioară a fuselajului central denumită "unitate tren aterizare principal"  pentru toate avioanele să fie fabricate în Africa de Sud de Denel Aviation. Toate acestea vor fi realizate  ca  activitate de offset industrial în cadrul participării industriale naţionale  (NIP),  şi respectiv a participării industriei de apărare (DIP).
Cu o cazia salonului de aviaţie şi tehnică militară African Aerospace & Defence 2004, desfăşurat la baza aeriană Waterkloof de lângă  Pretoria în Africa de Sud, la care au luat parte şi două avioane Gripen, căpitanul Catherine Labuschagne de 25 de ani, a devenit prima femeie pilot de vânătoare care a zburat la bordul unui Gripen  biloc  39B.
  Linia de producţie pentru avioanele sud-africane a fost inaugurată oficial la fabrica Saab Aerosystems(fostă Saab Aerospace) din Linköping în data de 10 octombrie 2003.
În data de 11 ianuarie 2005 , primul avion Gripen destinat Africii de Sud, un biloc,  a intrat în montaj final.
Acest aparat este programat a efectua primul zbor în noiembrie 2005 şi va fi trimis în Africa de Sud pentru testări în trimestrul al treilea al anului 2006 şi va fi livrat armatei sud-africane în octombrie 2007.
Celelalte 8 bilocuri vor fi livrate între noiembrie 2007 şi septembrie 2009, iar avioanele monoloc între noiembrie 2009 şi 2011. Intrarea avioanelor în serviciu este prevăzută pentru 2008.
Avioanele vor înlocui aparatele Cheetah C şi D în escadrila a 2-a forţelor aeriene sud-africane.
În data de 17 iunie 2003, SAAB Aerospace şi BAE Systems au semnat un contract pentru casca cu vizor integrat IHMD destinată a echipa avioanele Gripen livrate Africii de Sud din 2007.
Casca este un sistem bi-ocular cu mini tuburi catodice (CRT), cu un câmp vizual de 40 grade şi care afişează parametrii esenţiali  de zbor, precum şi simbologia pentru armamentul aer-aer şi aer-sol. Casca va avea posibilitatea de aservire a senzorilor de la bord, de afişare a parametrilor de zbor, a datelor de la senzori, de ochire şi de prezentare a situaţiei armamaentului. Casca IHMD, denumită şi Kobra sau Cobra, este derivată din cea destinată a echipa Eurofighter, dar a fost reproiectată datorită diferenţei de dimensiuni dintre cele două avioane.
Sistemul a fost dezvoltat în comun de SAAB Aerosystems, BAE Systems, împreună cu firma sud-africană Cumulus, iar integrarea tehnologiei a fost posibilă în cadrul contractelor de offset.
În primăvara anului 2004, pilotul de încercare Magnus Olsson a zburat cu un mock-up mecanic al căştii IHMD  la suprasarcini cuprinse între +9 şi -3g.
În 2005 zborurile se vor efectua cu varianta Gripen C pentru a valida funcţionarea sistemului, iar în august 2006 vor începe testele cu casca în Africa de Sud.
Casca cu vizor integrat va avea integrat sistemul de vizare pe timp de noapte(NVG) şi o cameră pentru vederea pe timp de zi.
Se estimează că  există potenţialul creşterii numărului de aparate destinate Africii de Sud după 2010.

 

Ungaria
Un loc aparte în piata potenţială pentru Gripen o reprezintă ţările din fostul bloc răsăritean, devenite membre NATO.
Ca urmare a acceptării în NATO, Ungaria trebuia să îşi reformeze forţele armate pentru a corespunde cerinţelor NATO. În decembrie 2000 a fost emisă cererea de  informaţii pentru avioanele de vânătoare.
Au fost luate în consideraţie următoarele variante:
-  modernizarea MiG-29 existente
-  F/A-18 Hornet
-  Mirage 2000-5
-  JAS 39A/B
-  F-16A/B
Alte aparate, precum Rafale sau Eurofighter Typhoon au fost eliminate din start ca fiind prea scumpe.    
În februarie 2001 s-a luat decizia iniţială de a fi închiriate 24 avioane F-16A/B.
Dar în aprilie 2001,  guvernul suedez a prezentat o ofertă revizuită pentru Gripen, mult mai atractivă din punct de vedere politic şi financiar – finanţare mult mai acceptabilă şi un program de contrapartidă (offset) pe scară largă, avionul fiind de generaţie mai nouă şi aflat la începutul vieţii operaţionale.
Oferta  revizuită a fost acceptată, iar pe 10 septembrie 2001 se ia decizia închirierii în leasing pentru o durată de 10 ani  a 14 avioane JAS 39A/B (12 JAS 39A şi 2 JAS 39B), contractul  fiind încheiat pe 20 decembrie.
În data de 3 februarie 2003, a fost  încheiat un amendament la contract care prevedea livrarea  unor variante similare JAS39 C/D, pe deplin compatibile NATO.
Avioanele destinate Ungariei, denumite EBS HU (variantă de bază de export- Ungaria) - 12 monolocuri şi 2 bilocuri,  vor fi livrate începând cu trimestrul 1 al anului 2006(6 avioane), livrările urmând a fi  încheiate în decembrie 2007.          
Conform contractului de închiriere şi achiziţie pe 30 de ani, avioanele sunt cedate în baza unui contract de leasing pe o perioadă de 10 ani (2006-2016), după care devin proprietatea guvernului maghiar.
Avioanele JAS 39 Gripen EBS HU vor avea un nou sistem de comunicaţie, o nouă unitate auxiliară de putere, unitate generală de control,  control integral digital al motorului(FADEC),  sistem avansat de luptă electronică, sistem de generare a oxigenului la bord(OBOGS), realimentare în zbor, resursă marită, greutate de decolare mai mare, piloni standard NATO, sistem de aterizare ILS(ICAO categoria 1), cabina cu display-uri color, indicaţiile pe display-uri prezentate şi în sistem imperial, cabina va fi  compatibilă cu sistemele de  vedere  pe timp de noapte(NVG), iar marcajele exterioare vor fi în engleză.
Cerinţe specifice ale aviaţiei maghiare au fost introducerea unui sistem IFF (identificare amic –inamic), compatibil cu standardul NATO Mk.XII , staţii radio cu capabilitate  Have Quick, pregătire pentru instalare sistem datalink Link 16, funcţionalitate revizuită asistemului de armament şi software revizuit.
Armamentul aer-sol va include racheta AGM-65 Maverick, bombe ghidate laser, bombe convenţionale Mk82 şi Mk83, container DWS39, iar cel aer-aer rachetele AIM-9 Sidewinder şi AIM-120C-5 AMRAAM.
În data de 1 octombrie 2004, la fabrica SAAB din Linköping a fost lansată într-un cadru oficial faza de montaj final primului avion Gripen destinat Ungariei.
În data de 25 ianuarie 2005, avionul monoloc cu numărul de serie 39301 şi număr de bord 30, purtând însemnele aripii de vânătoare tactică 59 a forţelor aeriene maghiare, a părăsit linia de montaj  în cadrul unei ceremonii oficiale desfăşurată la fabrica Saab din  Linköping.
Acest avion a efectuat primul zbor în data de 16 februarie 2005, avându-l la comenzi pe pilotul Saab Johan Sjöstrand.
  În cursul anului 2005, alte 5 avioane destinate Ungariei vor părăsi linia de montaj, primele avioane vor fi livrate în martie 2006 şi vor intra în dotarea escadrilei Dongó(Viespea) din cadrul aripii de vânătoare tactică 59 de la baza aeriană Keskemet.
Avioanele destinate Ungariei fac parte dintr-un lot de fabricaţie nou, diferit de cel al aparatelor Lot3 destinate Suediei, seria de fabricaţie începând cu 39.3XX.
În data de 2 iunie 2005, a fost aprobat cel de-al 5-lea pachet de obligaţii de offset ale Gripen International către guvernul maghiar, în valoare de 52 milioane euro, iar la începutul lunii august,  Ministerul Economiei şi Transporturilor din Ungaria a aprobat cel mai recent pachet din obligaţiile de offset, cu o valoare de 54 milioane de euro, totalul  celor şase pachete aprobate până în prezent fiind de 440 milioane euro, adică peste 50% din totalul programului de offset, care se va întinde pe o durată de 14 ani.
Anticipând livrarea avioanelor Gripen în Ungaria, la invitaţia forţelor aeriene maghiare, avioane suedeze au participat la mitingul de la baza aeriană Keskemet din august 2005. Aici, în data de 6 august 2005, avionul JAS 39B nr.805 a participat la o întrecere cu o maşină de Formula 1.
În 2004, Ungaria a luat decizia retragerii avioanelor MiG-29 din serviciu până în 2009 şi se consideră că există oportunitatea creşterii numărului de aparate la 24.

 

 

 

Republica Cehă
Guvernul Republicii Cehe a anunţat în data de 10 decembrie 2001 selectarea unui număr de 24 avioane Saab BAE Systems JAS 39 Gripen, destinate a înlocui avioanele MiG-21 aflate în serviciu. Prima escadrilă urma să fie operaţională în 2005.
Programul iniţial  a fost abandonat în noiembrie 2002 fiind invocate efectele devastatoare ale inundaţiilor din Cehia   din vara anului respectiv.
În data de 14 noiembrie 2003, guvernul suedez a prezentat răspunsul său la solicitarea cehă de a găsi o soluţie intermediară privind apărarea sa aeriană în următorii 10 ani. Guvernul suedez a oferit  închirierea pe o perioadă de 10 ani a 14 avioane Gripen noi, din care 12 monolocuri  şi 2 bilocuri, împreună cu întreaga infrastructură la un preţ în limita bugetului disponibil. Forţele aeriene cehe urmau să pună la dispoziţie doar personalul şi combustibilul.
În data de 1 decembrie 2003, guvernul ceh a făcut publică recomandarea unei comisii de 9 experţi independenţi, conform căreia, dintre ofertele analizate, Gripen ar reprezenta cea mai bună soluţie din punct de vedere economic, operaţional şi militar pentru Cehia.
În seara zilei de 17 decembrie 2003, guvernul Republicii Cehe, a confirmat recomandarea comisiei de evaluare şi a decis închirierea în leasing a unui număr de 14 aparate JAS 39 Gripen.
Luni 14 iunie 2004 la Praga a avut loc semnarea contractului de leasing pentru avioanele Gripen destinate Forţelor Aeriene ale Republicii Cehe.
  Contractul a fost semnat între FMV şi departamentul echivalent din ministerul apărării din Republica Cehă şi prevede închirierea în leasing a 12 avioane  monoloc JAS 39C şi două avioane biloc JAS 39D între 2005 şi 2015.
Suedia va furniza de asemeni mijloace de antrenament, în contract fiind incluse un simulator multifuncţional, un sistem de planificare a misiunii, precum şi echipamentul tehnic complet şi logistica necesară întreţinerii avioanelor pe durata contractului.
Saab AB efectuează adaptarea avioanelor la cerinţele specifice Cehiei şi va asigura asistenţa tehnică a avioanelor  pe durata contractului de leasing.
Partea cehă va furniza piloţii şi tehnicienii, întreţinerea normală a avioanelor şi consumabile precum combustibilul. Conform contractului, avioanele vor efectua un anumit număr de ore de zbor,  service-ul şi sprijinul logistic fiind asigurate de reprezentanţii suedezi.
Cu aceeaşi ocazie, Gripen International a încheiat cu ministerul apărării din Republica Cehă contractul de offset aferent leasing-ului avioanelor Gripen, prin care se angajează să furnizeze Republicii Cehe contracte offset şi cooperare industrială cu o valoare echivalentă cu 130% din valoarea contractului de leasing, din care  20% investiţii directe în industria aeronautică şi apărare din Republica Cehă. Acest contract are un termen de 10 ani şi se va fi îndeplinit până în 2014.
Luni 18 octombrie 2004 a avut primul zbor al unui aparat Gripen  în culorile aviaţiei cehe,  acest avion fiind totodată şi primul avion destinat exportului.
Aparatul avea numărul de serie 39.237 şi are numărul de bord 9237.
Zborul a avut o durată de 1h 25 min şi a fost efectuat de pilotul de încercare al Saab, Mats Thorbiornson.
În cadrul unei ceremonii desfăşurate joi 25 noiembrie 2004 la fabrica Saab din Linköping a fost prezentat pentru prima oară în public un avion Gripen destinat Republicii Cehe.
Ceremonia  avut drept scop celebrarea finalizării fazei de producţie pentru avioanele destinate Republicii Cehe.
Avionul prezentat avea numărul 9242 (numărul de serie 39.242).
În data de 18 aprilie  2005, primele şase avioane Gripen destinate forţelor aeriene ale Republicii Cehe au efectuat zborul de livrare.
Trei din cele şase aparate au fost pilotate de piloţi cehi, două de piloţi ai forţelor aeriene suedeze şi unul de pilot al FMV. Aparatele au decolat de pe aerodromul FMV de la Malmslätt (Malmen) din apropiere de Linköping şi au aterizat după un zbor de aproximativ o oră la baza aeriană Caslav din Republica Cehă.
Cele şase aparate livrate sunt toate monolocuri JAS 39C cu numerele de bord 9234, 9235, 9236, 9237, 9239 şi 9240.
În data de 26 aprilie 2005 la baza aeriană Caslav a avut loc ceremonia introducerii formale în serviciu a primelor şase aparate în dotarea  escadrilei  21.ZTL « Zvolenska ».
Republica Cehă devine astfel prima ţară membră NATO care are în serviciu avioane Gripen.
Tot în aprilie 2005 au fost livrate patru camioane de tractare, precum şi 6 cărucioare pentru refacerea capacităţii de misiune şi un sistem de sprijin la sol(GSS), iar în mai a fost livrat un sistem de sprijin al misiunii(MSS).
Primul avion biloc JAS 39D destinat Republicii Cehe a efectuat primul său zbor la sediul Saab din Linköping, Suedia în data de 21 aprilie 2005.
  Aparatul, cu numărul de bord  9819 (39.819) este cel de-al 19 biloc de serie  construit şi  cel de-al 5-lea în varianta  39D şi va fi unul din cele două bilocuri destinate Republicii Cehe care vor fi livrate în august 2005 împreună cu restul de 6 monolocuri.
Restul de 6 avioane monoloc (nr. 9238, 9241,9242,9243,9244 şi 9245) au fost livrate în zilele de 17 şi 18 august 2005, iar  livrarea avioanelor către Republica Cehă a fost încheiată  cu bilocurile JAS 39D nr. 9818 şi 9820,  care au sosit la Caslav în data de 31 august  in jurul orei locale 11.17.
Cele 14 avioane sunt  închiriate până în 2015.
De la intrarea avioanelor Gripen în serviciul aviaţiei Republicii Cehe, acestea au acumulat deja 300 de ore de zbor.
Numerele de serie ale avioanelor destinate Cehiei indică faptul că acestea sunt preluate pe linia de montaj dintre avioanele Lot 3 destinate iniţial aviaţiei suedeze şi rămân în proprietate suedeză până la încheierea perioadei de leasing.
Un centru de mentenanţă pentru avioanele din Republica Cehă va fi finalizat în noiembrie 2005.
Muniţia pentru tunul de bord a fost furnizată pentru început de partea suedeză în aprilie 2005.
Avioanele pentru Republica Cehă vor fi echipate ca armament aer-aer cu rachete AIM-9M-9 şi AIM-120 C-5 AMRAAM pentru care ministerul ceh al apărării a încheiat contracte separate cu producătorul american, concernul Raytheon.
Rachetele AIM-9M au fost deja livrate din 2002 pentru L-159 ALCA, dar deoarece Gripen nu are integrată această variantă, până se va finaliza integrarea acestora, avioanele vor utiliza rachete AIM-9L furnizate de Suedia şi deja integrate pe Gripen.
În data de 6 aprilie 2005 au fost comandate 24 rachete AIM-20C-5 care vor fi livrate în 2006, iar integrarea softului destinat acestora pe avioanele din Republica Cehă se va încheia în noiembrie 2006.
La începutul lunii iunie 2005, Gripen International  a primit din partea Ministerului Apărării  din Republica Cehă aprobarea formală  asupra raportului anual al activităţii de offset  pentru contractul de leasing al avioanelor. Valoarea offset-ului este peste 4 miliarde coroane cehe (133 milioane euro) şi reprezintă 16,5% din  volumul obligaţiilor de offset (830 milioane euro, adică 130% din valoare contractului de leasing pentru cele 14 avioane Gripen, încheiat în data de 14 iunie 2004 la Praga.
Primul raport acoperă perioada dintre 1 ianuarrie 2002 şi 31 decembrie 2004. Rapoartele următoare vor fi remise în luna iunie a fiecărui an pentru anul calendaristic anterior.
Programul de offset include în acest stadiu 14 proiecte în mai multe sectoare industriale.
Guvernul ceh avea o cerinţa pentru un număr total de 24 de avioane, o nouă licitaţie se aşteaptă a fi organizată în 2008.

 

Pieţe potenţiale
De-a lungul campaniei de promovare la export a avionului Gripen, mai multe forţe aeriene s-au aflat sau se află în atenţia Gripen International, fiind considerate ca oportunităţi de piaţă:
Brazilia a suspendat în 2003 programul de achiziţie de avioane de luptă în care era înscris şi Gripen.
Gripen Internaţional a prezentat Braziliei în data de 10 noiembrie 2003 o ofertă îmbunătăţită  pentru proiectul F-X BR, care are în vedere o achiziţie iniţială de 12 avioane, destinate a înlocui Mirage III, dar acest program a fost ulterior stopat în data de 5 aprilie 2005. Se aşteaptă relansarea programului de achiziţie după alegerile din 2007.
Bulgaria
În data de 23 septembrie 2004, ministrul adjunct al apărării al  Bulgariei, Ilko Dimitrov a încheiat  un memorandum de înţelegere cu Gripen Internaţional  şi BAE Systems Information and Electronic Systems International Inc, care definea oportunităţile de cooperare dintre ministerul bulgar al apărării  şi cele 2 firme în domeniul modernizării armatei bulgare. Parteneriatul cu Gripen International vizează forţele aeriene, iar cel cu BAE Systems – modernizarea sistemelor de comunicaţie şi informaţie, de comnadă şi control şi identificare amic-inamic.
Bulgaria intenţionează să îşi înlocuiască avioanele MiG-29 din serviciu, şi se estimează că va avea un necesar de 20 de avioane cu intrare în serviciu în 2008.
India
India a adresat  în toamna 2004 către Gripen International o solicitare de informaţii  pentru 126 de avioane multirol, pentru competiţia în cadrul programului avionului multirol M-MRCA, în care sunt înscrise F-16 E/F Block 70, MiG-29M2 şi Mirage 2000-5 Mk.2.
Se aşteaptă ca cererea de ofertă să fie lansată în 2006.
Polonia
Gripen a fost marele învins în competiţia din Polonia, care a decis în decembrie 2002 achiziţionarea a 48 de avioane F-16.
Thailanda
Ca urmare a vizitei efectuate în Suedia de primul ministru al Thailandei, Thaksin Shinawatra în perioada 23-24 septembrie 2004, înaltul oficial thailandez a declarat că este în favoarea Gripen pentru a înlocui aparatele F-5 din înzestrarea forţelor aeriene ale ţării sale.
Declaraţia a fost confirmată reprezentantului la Bangkok al agenţiei Reuters în data de 8 octombrie de către comandantul forţelor aeriene regale thailandeze (RTAF), mareşalul aerului Kongsak Wantana.
Anterior, Gripen International a făcut o promovare activă a avionului în Thailanda.
Această promovare  a inclus mai multe prezentări făcute oficialilor thailandezi, iar în mai 2004, doi piloţi thailandezi au efectuat zboruri de familiarizare  ce au totalizat 10 ore la bordul Gripen în cadrul aripii F7 de la Satenäs.
Thailanda doreşte ca să înlocuiască aparatele F-5 până în 2011 şi evaluează Gripen, F-16 şi Su-30.
Alte ţări asiatice cum ar fi Malaezia sau Vietnam, şi-au exprimat interesul faţă de Gripen.
Pakistanul are un necesar de 60 de avioane,  în consideraţie fiind luate F-16, Gripen şi Mirage 2000.
În Australia, oferta Gripen a participat în competiţia pentru cerinţa Air 6000, dar în cele fin urmă a fost selecţionat F-35 JSF.
Deşi Austria părea o piaţă sigură pentru Gripen, în cele din urmă în competiţia din această ţară a fost selecţionat Eurofighter Typhoon (deşi decizia a fost ulterior anulată şi apoi  negocierile au fost  reluate în 2003).
Danemarca şi Norvegia sunt  angajate în programul JSF, dar ar putea deveni pieţe potenţiale pentru Gripen dacă se vor retrage din programul JSF.
Grecia a anulat în 2004 selectarea Eurofighter Typhon şi se aşteaptă lansarea unei noi competiţii pentru 60 de avioane noi în 2006.
Apărarea aeriană a ţărilor baltice este în prezent asigurată de către NATO, dar se estimează că există oportunitatea închirierii a până la 12 avioane.
  România intenţionează să îşi modernizeze  forţele aeriene cu peste 40 de aparate în jurul anului 2010, studiile iniţiale  de către forţele aeriene urmând a fi demarate în 2006.
Slovacia intenţionează să îsi retragă avioanele MiG-29 din serviciu în jurul anului 2010 şi se aşteaptă un necesar de 14 avioane noi ce va fi anunţat în jurul anului 2007.
Elveţia intenţionează   să  înlocuiască F-5 în jurul anului 2010. Se asţeaptă declanşarea unui proces formal de achiziţie pentru 24 de avioane în jurul anului 2006.
Dat fiind că achiziţia de avioane de luptă este o afacere costisitoare pentru ţările beneficiare, Gripen International şi firmele sale partenere din Suedia(Saab, acţionarul majoritar al acesteia-Investor AB,  Volvo) şi Marea Britanie(BAE Systems) au pus la punct un program de contrapartidă (offset), ce va fi în beneficiul ţării care achiziţionează avioanele , va determina crearea de locuri de muncă şi transferul de tehnologii către diferite sectoare economice, în special spre industrie, pe întreaga durată cât avioanele se află în serviciu(30-40 ani), precum şi după aceea.
Conform datelor prezenate de Gripen International, programele derulate de firmele respective totalizează 30 miliarde euro în 30 de ţări.
Programul de offset se materializează atât sub forma offset-ului direct (legat de achiziţia avioanelor Gripen), a offest-ului indirect –alte proiecte în domeniul aviaţiei sau tehnicii militare care nu au legătură cu Gripen, precum şi offset îndrepat către alte sectoare economice.
În prezent, peste 200 de ţări, printre care şi România au legi care reglementează condiţiile în care să se desfăşoare programele de offset.
Finanţarea achiziţiilor de avioane  Gripen este sprijinită de Departamentul pentru garanţii de credit la export (ECGD) din Marea Britanie şi AB Svensk Exportkredit (SEK) din Suedia.
Gripen  beneficiază deja de un portofoliu de 56 comenzi la export în Africa de Sud, Ungaria şi Cehia. Previziunile actuale estimează o piaţă potenţială de peste 200 avioane pentru următorii 10 ani.

 

Gripen în perspectivă

 

 Având în vedere dezvoltarea de sisteme pentru  Gripen pentru utilizare după 2010, Ericsson lucrează la radarul cu scanare electronică activă denumit generic NORA (prescurtarea de la cuvintele “nu doar un radar”) şi care are la bază tot radarul PS-05A.
Avionul ar putea fi echipat fie  cu un motor cu tracţiune vectorială (EJ230 –varianta a EJ200 de pe Eurofighter , alte variante fiind M88 sau F414), cu rezervoare de combustibil conforme la încastrarea aripilor, cu un sistem de contramăsuri avansat ce va include avertizarea laser, avertizare apropiere rachetă cuplat cu lansarea de ţinte false remorcate.
Se intenţionează îmbunătăţirea în continuare a interfeţei om-maşină prin introducerea unui sistem de evitare a contactului accidental cu solul cu capabilitate de urcare automată, sistem de comunicaţii audio tridimensional şi comanda vocală pentru navigaţie, radar, radio, precum şi solicitarea de informaţii privind situaţia combustibilului şi a armamentului.
Avioanele Gripen ale viitorului ar urma să fie dotate şi  cu sistemul de căutare şi urmărire în infraroşu IR-OTIS.

 

Descriere tehnică:

 

Tip: avion  monoloc, monomotor, cu ampenaj canard, destinat interceptării la orice altitudine, deasemeni capabil să execute misiuni de atac la sol şi recunoaştere.
Concept de utilizare: Avionul este capabil să opereze de pe porţiuni de şosea lungi de 800 m; exploatrarea avionului a fost simplificată pentru a permite refacerea rapidă a capacităţii de zbor şi de luptă de către o echipă formată dintr-un tehnic de avion şi cinci militari în termen, în mai puţin de 10 minute.
Construcţia avionului este realizată în proporţie de 26% din materiale compozite pe bază de fibră de carbon (lonjeroane şi înveliş aripă, ampenaje canard, derivă, elevoane, capace tren aterizare şi unele panouri de acces). Aluminiul reprezintă aproximativ 56% din greutatea structurii, titanul 6%, iar alte metale aproximativ 5%.
  Voleţii de bord de atac, elevoanele, suprafeţele canard şi deriva sunt realizate din structură fagure.
Avionul este construit cu componente de la peste 25 de  subcontractanţi, 60% din valoare provin din ţări membre NATO, 70 % din ţări din Uniunea Europeană şi restul din SUA.
La avioanele Lot 3, din punct de vedere structural, aripa şi trenul de aterizare au fost ranforsate pentru a permite acroşarea de armament greu.
Avioanele de export au o resursă de zbor de 8000 ore, dar pentru avioanele destinate Suediei, aceasta este limitată la 4000 de ore, date fiind condiţiile vitrege de exploatare din această ţară.
Fuselajul are o construcţie este tip semimonococă.
Cupola din plexiglas are grosimea de 9 mm şi include sistemul miniatural de detonare pe axa acesteia, pentru a o fragiliza în caz de catapultare. Cupola se deschide prin rabatere spre stânga.
Aripa are forma delta în plan, cu o săgeată la bordul de atac de aproximativ 45˚, este echipată cu 2 secţiuni de volet de bord de atac, cu cele dinspre exterior având  coarda extinsă (dogtooth). La bordul de fugă sunt amplasate două secţiuni de elevon.
Joncţiunea aripă-fuselaj se realizează prin intermediul a 3 cadre de forţă situate în partea din spate a fuselajului central şi un punct de prindere în zona bordului de atac.
Ampenajele canard sunt integral mobile şi sunt acţionate independent, au săgeata la bordul de atac de 43˚.
Frânele aerodinamice sunt dispuse pe părţile laterale ale fuselajului posterior, în faţa ajutajului reactiv.
Comenzile de zbor sunt de tip triplex fly-by-wire, şi au fost iniţial produse pentru prototipuri de Lear Astronics. Avioanele de serie  au sistem comenzi Lockheed Martin SA11 cu servovalve Moog acţionate electric pe unităţile de acţionare.
Voleţii de bord de atac au sistemul rotativ de acţionare furnizat de Lucas Aerospace.
Sistemul de comenzi interconectează secţiunile de volet de bord de atac cu secţiunile de elevon, având ca rezulat creşterea agilităţii avionului instabil la incidenţe mari.
Avionul dispune de un sistem de comenzi analogic de rezervă, tot cu 3 canale, care se autoactivează când 2 din cele 3 canale digitale funcţionează defectuos. Deasemeni, pilotul poate comanda activarea sistemului de rezervă prin acţionarea unui buton în cabină. Când sistemul de rezervă este activat, suprafeţele canard sunt deconectate de la sistemul de comenzi şi sunt lăsate să se mişte liber. Aceasta reduce instabilitatea longitudinală şi face avionul neutru stabil.
Instalaţia hidraulică se compune din 2 sisteme independente, dotate cu echipamente Dowty şi pompe Abex.
Sistemul electric are ca sursă principală  de energie o unitate  Sundstrand cu puterea de 40 KVA la 400 Hz. Sistemul de putere auxiliară(APU) şi de avarie Lucas Aerospace se compune dintr-un angrenaj montat pe APU, o pompă hidraulică şi un generator de curent alternativ de   10KVA pentru a furniza puterea necesară funcţionării sistemului electric şi instalaţiei hidraulice.
În cazul opririi motorului, antrenarea generatoarelor este realizată de o unitate auxiliară de putere (APU) Microturbo TGA15-328 (TGA15-090 la avioanele Lot 1 şi iniţial şi la primele 10 din Lot 2). Unitatea APU este amplasată în zona bordului de fugă al aripii stângi. Unitatea APU mai serveşte pentru a efectua pornirea motorului, furnizarea aerului de răcire şi alimentarea cu energie în timpul staţionării.
  Sistemul de comenzi poate fi alimentat cu energie din 5 surse: generatorul sistemului de comenzi, generatorul amplasat pe motor cu puterea de 40kW, un generator de rezervă de 12kW montat pe APU, baterie şi termocuple, ce asigură alimentarea maxim 9 min.
Sistemul de control al climatizării (ECS) Hymatic realizează climatizarea cabinei, presurizarea şi răcirea compartimenelor de avionică.
JAS 39C este echipat cu o nouă unitate auxiliară de putere (APU) Hamilton Sundstrand (introdusă începând de la avionul 39.207 şi va fi instalată retroactiv pe toate aparatele Lot 2). Sistemul de control al mediului (ECS) a fost deasemeni îmbunătăţit.
Avioanele Lot 3 vor avea o unitate generală de control Ericsson Saab Avionics GECU, care va subordona sistemul de climatizare, combustibil şi cel hidraulic.
La avioanele Gripen de nouă generaţie sistemul de oxigen permite generarea acestuia la bord (OBOGS), din aerul prelevat de la motor, rezervoarele de oxigen lichid fiind astfel eliminate.
Instalaţia de combustibil se compune din  2 rezervoare integrate în aripă şi  din  rezervoarele din fuselaj, capacitatea totală internă fiind  de 2268 kg. Opţional pot fi acroşate 3 rezervoare suplimentare  cu capacitatea de 530 sau 1275 litri  sub fuselaj şi pe grinzile de sub planuri dinspre încastrare. 
Avioanele JAS 39 C/D şi cele destinate exportului dispun de o  priza de realimentare în zbor, retractabilă hidraulic în priza de aer din partea stângă.
Trenul de aterizare este triciclu, escamotabil hidraulic în fuselaj.
Sistemul de propulsie se compune motor turbofanVolvo Flygmotor RM12 (General Electric F-404GE-400 modificat) cu tracţiunea maximă de 54 kN fără postcombustie, respectiv 80,54 kN cu postcombustie.
Avioanele Lot 3 vor fi echipate cu versiunea îmbunătăţită  RM12UP dotată cu controlul integral digital (FADEC) şi o turbină reproiectată. Sistemul FADEC a fost testat în 1999 la bordul lui 39.101.
Scaunul catapultabil este tip zero-zero (V=0, H=0) Martin Baker Mk10LS. Este înclinat spre spate cu 27˚.
Avionica de bord are o arhitectură construită în jurul unui sistem de calculatoare Ericsson SDS 80, care  a utilizat iniţial pe avioanele Lot1 unităţi de procesare D 80. Din 1994, începând cu avionul 39.108, acestea au fost înlocuite cu D80E, devenit ulterior standard pe avioanele Lot2. Începând cu avionul nr.39.193,  sunt folosite unităţi D96/MACS.
Componentele sistemului de avionică comunică prin intermediul unor magistrale de date MIL-STD-1553B.
Radiolocatorul multimod puls-Doppler Ericsson/GMAv PS-05/A  dispune de moduri de lucru avansate aer-aer şi aer-suprafaţă.
JAS 39C este echipat  cu un radar modificat PS-05A Mk.3, dotat cu un nou procesor.
Sistemul de căutare şi descoperire în spectrul infraroşu IR-OTIS este un senzor pasiv ce poate fi utilizat atât ziua cât şi noaptea, în condiţii de bruiaj electronic.
Dispune de moduri de lucru aer-aer şi aer- sol şi are caopabilitatea de descoperire şi urmărire a mai multor ţinte. A fost încercat în 1998 pe un Viggen, s-au efectuat mai multe teste de instalare pe Gripen (instalat pe fuselaj în faţa parbrizului).
Avionul dispune de un sistem de teletransmisie a datelor (data link) TIDLS produs de Celsius Tech (acum parte a Saab).
Interfaţa om-maşină
Panoul de bord la avioanele Lot 1 este echipat cu  un sistem de afişare Ericsson Saab Avionics EP17 care utilizează  unităţi de procesare separate PP1 şi PP2.
Sistemul de afişare este compus din 3 afişaje monocrome multifuncţionale cu tub catodic, cu dimensiunea 120x150 mm şi un vizor tip HUD Kaiser Electro-Optics cu unghi de vizare mare (22x28˚). Avioanele Lot 1 au fost echipate cu HUD produs de Hughes.
Afişajul central, dispus sub HUD, este destinat a prezenta situaţia tactică suprapusă peste harta terenului generată de computer la bord şi este denumit display situaţie orizontală (HSD), display-ul lateral stânga prezintă  date de zbor (inclusiv ce afişează HUD), înlocuieşte toate aparatele convenţionale analogice, (acestea având doar rol de rezervă în cabină) şi este uzual denumit Flight Data Display (FDD), iar cel din dreapta prezintă informaţii despre ţinte preluate de la senzorii instalaţi la bord (radar, sistem de detecţie în infraroşu sau de la senzorii armelor de bord) şi este denumit Multi Sennsor Display(MSD).
  La varianta biloc, cabina posterioară este identică celei de la monoloc, excepţie facând HUD; informaţiile prezentate de acesta în cabina din faţă putând fi prezentate pe display-ul din stânga (FDD) în cabina din spate.
Avioanele din Lot 2 au HUD furnizat de Kaiser, o unitate unică de procesare a imaginii PP12 cu capabilitate de procesare imagine color, dar aceasta nu e folosită.
Avioanele Lot 3 şi ultimele 20 de avioane Lot 2 au cabina echipată cu sistem de afişare şi înregistrare Saabtech EP 17  care include  un HUD cu capabilitate de a primi imagini video de la sistemul de vizare în infraroşu  şi 3 display-uri color cu cristale lichide MFID-68 cu dimensiunea de  6in  X 8 in  (157mm X 210 mm).
Display-urile, oferă o suprafaţă de afişare mai mare cu 70% şi elimină total aparatele analogice. Acestea sunt dotate cu senzori de lumină  pentru reglarea luminozităţii şi contrastului acestora asistată de calculator.
Calculatorul cu procesoare PP12 care generează informaţia grafică pentru afişaje, este compus din două secţiuni, fiecare din acestea controlând două din afişaje pentru redundanţă.  Amplasarea noilor display-uri a determinat ridicarea panoului de protecţie al bordului (fapt care a redus vizibilitatea cu 3%), iar manşa a fost deplasată uşor spre spate. Toate afişajele vor fi în limba engleză, cu scalele gradate atât în sistemul metric, cât şi în cel imperial.
Display-ul din stânga (Flight Data Display - FDD) prezintă datele de zbor şi înlocuieşte aparatele de bord convenţionale, cel din dreapta (Multi Sensor Display - MSD) prezintă informaţiile despre ţinte primite de la senzorii de bord, iar cel central (Horizontal Situation Display - HSD) prezintă o hartă generată de calculator, pe care este suprapusă situaţia tactică.
În partea stângă, sub FDD se află unitatea de control şi afişare a comunicaţiei, sub acesta se află panoul de control audio,  iar în partea dreaptă, sub MSD se află panoul de avertizare.
Pe HUD este instalată camera video miniaturală RS170, sistemul EP17 mai include şi unitatea de stocare cu durata de 90 min.
Cabina este compatibilă cu sistemele de vizare pe timp de noapte (NVG).
Comenzile în cabină sunt amplasate în sistem HOTAS.
Comunicaţie, navigaţie şi identificare
Sistemul de navigaţie laser inerţial Honeywell utilizat în prezent  a fost integrat cu un sistem GPS şi cu un sistem de navigaţie ce utilizează terenul ca referinţă(Ternav),  cu utilizarea unor date preluate de la radioaltimetru şi de la calculatoarele de bord, în cadrul noului sistem NINS dezvoltat de Saab AB şi Saab Dynamics, alături de noul sistem integrat de aterizare NILS, cu capabilitate de a efectua aterizări fără vizibilitate Categoria 1 ICAO şi care înlocuieşte  sistemul tactic de aterizare instrumentală (TILS) utilizat în trecut.
NINS se compune dintr-un sistem de navigaţie inerţial INS cu girolaser, integrat cu un sistem de navigaţie raportat la teren (TERNAV). Noul sistem primeşte date de la calculatorul de date aerodinamice ADC, de la radar altimetru (RALT), de la receptorul GPS şi de la sistemul de radionavigaţie DME. Fuzionarea datelor de la acestea se face print-un filtru Kalman. TERNAV foloseşte un soft  care include  sistemul de informare geografică (GIS), o bază de date pentru elevaţia terenului survolat, obstacole, acoperirea terenului, date despre piste.
Sistemul combinat NINS/NILS fuzionează informaţiile primite de la sistemul Ternav, de la baza de date geografice (GIS) şi de la GPS, iar ca date de ieşire sunt informaţii de navigaţie, proximitatea solului şi de apropiere la aterizare.
Staţiile radio VHF/UHF utilizate la primele serii  sunt de tip Rockwell Collins, la ultimele 20 avioane Lot 2 şi avioanele Lot 3 utilizează staţii Rohde&Schwartz seria 6000, cu capabilitate de encriptare a vocii Have  Quick. Noile staţii vor fi instalate  în scopul  asigurării compatibilităţii NATO pentru sistemul de comunicaţii al avionului.
  În cadrul programului pentru un nou sistem de comunicaţii tactice în cadrul forţelor aeriene suedeze (TARAS), sistemul de comunicaţii şi data link CDL 39 destinat pentru Gripen face avionul compatibil şi interoperabil cu sistemele de comunicaţii ale altor ţări şi este  instalat pe ultimele 20 avioane Lot 2 şi avioanele Lot3 (existând o opţiune de a fi instalat şi pe avioanele aflate deja în serviciu). CDL 39 va utiliza terminalul radio digital rezistent la bruiaj Roockwell Collins Ra90, care va conduce la o îmbunătăţire semnificativă a sistemului de datalink TIDLS. Un sistem similar este oferit şi pentru avioanele de export.
Sistemul de identificare amic-inamic (IFF) Thomson-CSF TSC-2000 utilizat iniţial  este înlocuit cu un sistem compatibil NATO, cu capabilitate Mod 4, conform standard NATO Mk.XII.
Avioanele de export vor putea avea instalat un sistem de teletransmisie a datelor Link16.
Supravieţuirea în mediu ostil este asigurată de receptorul de avertizare de radiolocaţie (RWR), cu antenele la părţile posterioare ale lansatoarelor de rachete de la capetele de plan (pentru secrtorul posterior) şi respectiv pe bordul de atac al derivei (pentru sectorul anterior). Sistemul de contramăsuri furnizat CelsiusTech se  compune din 4  dispersoare de contramăsuri BOP 403 sau BOL, instalate pe unele dintre avioanele în serviciu, la partea posterioară de la încastrarea aripii stângi, în apropierea ajutajului APU, iar contramăsurile active sunt asigurate de echipamentul instalat în containerul din apropierea vârfului derivei.
Sistemul integrat  Saabtech EWS-39 realizează avertizarea radar, laser, măsurile de sprijin electronic şi dispersarea de dipoli, capcane termice şi ţinte false. Acesta va adăuga la sistemele existente  două dispersoare BOP 402 (BOP/B) sau BOP/C montate pe pilonii de acroşaj, sistem de avertizare laser (cu 4 antene), sistem avertizare apropiere rachete (cu 3 antene) şi o ţintă falsă (decoy) BOL500 (BO 2D), păstrată într-un locaş sub aripa stângă.
EWS-39 sau EWCS include în principal 4 unităţi cap de plan (WTU - cu antenele RWR şi de sprijin electronic) -2 în sector anterior şi 2 în cel posterior, o unitate centrală de război electronic (EWCU) şi o unitate de afişare în cabină, precum  o unitate în gondola de pe derivă (FPU), cu antenă pentru sectorul posterior (RAU),  o unitate de transmisie pe  sectorul anterior dispusă in partea anterioară a avionului (FTU) cu antenele aferente (FAU). 
Containerul de bruiaj BOQ-X310 face şi el parte din sistemul EWS-39 şi  este un sistem modular care combină un sistem avansat de bruiaj cu un sistem de avertizare de radiolocaţie şi cu mijloace de sprijin electronic.
Containerul modular de recunoaştere MRPS sau SPK 39 destinat noilor variante JAS 39 C/D este integrat în sistemul de avionică al avionului printr-o magistrală de date MIL-STD-1553B şi o interfaţă video cu display-urile din cabină. Containerul este proiectat pentru operare autonomă şi are integrat un sistem de control al mediului. Configuraţia de bază  a containerului include sistemul de management al recunoaşterii RMS, senzorul de medie altitudine CA270, o memorie digitală şi o unitate de control a afişării.
În cele trei compartimente ale containerului pot fi instalate mai multe tipuri de senzori. Fereastra rotativă din secţiunea de mijloc permite utilizarea unor senzori pentru orice altitudine, iar în compartimentele anterior şi posterior se pot instala echipamente pentru datalink (CDL). Containerul este compatibil NATO.
Armamentul intern se compune din tunul Mauser BK-27 cal.27 mm cu o rezervă de 120 proiectile, amplasat în  partea stangă a fuselajului, în spatele locaşului trenului de aterizare anterior. La bilocuri tunul a fost eliminat.
  Avionul dispune de 8 puncte de acroşaj: 2 la capetele planurilor, câte 2 sub fiecare semiplan, unul ventral sub fuselaj destinat pentru un rezervor suplimentar şi unul sub  priza de aer din dreapta (utilizat în principal pentru a acroşa  containerele de vizare în infraroşu FLIR sau cel de recunoaştere).
Armamentul aer-aer se poate compune din:
- rachete  cu rază scurtă de acţiune cu ghidaj în infraroşu Rb74 (AIM-9L Sidewinder) sau Rb-24 (AIM-9J). În mod uzual acestea se acroşează câte una  pe lansatoarele de la capetele planurilor (dedicate pentru a lansa numai această rachetă) şi maxim  4 pe grinzile de sub planuri;
- rachete aer-aer  cu ghidaj activ radar Rb99 (AIM –120B  AMRAAM). Rachetele pot fi acroşate doar pe cele 4 grinzi de sub  sub planuri.
- rachete aer-aer cu rază scurtă de acţiune IRIS-T  destinată a deveni racheta standard cu rază scurtă de acţiune de nouă generaţie pentru Gripen  în aviaţia suedeză, unde va fi denumită Rb98 ;
- rachete aer-aer cu utilizare în afara razei vizuale (BVR)  R-Darter sau ( în perspectivă) cele cu rază scurtă de acţiune Kentron V-3E A-Darter (pe avioanele de export destinate Africii de Sud);
-  rachete aer-aer de nouă generaţie Matra-BAE SYSTEM Dynamics S225X  ”Meteor” (în perspectivă).
- rachete aer-aer Rafael Python 4 sau 5, AIM-9X, ASRAAM (în perspectivă);
-  rachete aer-aer MBDA MICA sau Rafael Derby (în perspectivă);
Armamentul aer-suprafaţă se compune din:
- rachete aer-sol Rb75 (AGM-65 A/B Maverick) - uzual 4 acroşate sub planuri;
- racheta aer-navă Rb15F – maxim 2 pe grinzile dinspre interior ale planurilor;
- dispersor de submuniţie MBB (ulterior DASA, EADS) DWS 39(BK90) - maxim 2 pe    grinzile dinspre interior ale planurilor;
- lansatoare de proiectile reactive nedirijate ARAK 70 cal 70 mm sau Bofors M70 cal.135 mm  cu câte 6 proiectile -  maxim 4 lansatoare acroşate sub planuri;
- bombe de aviaţie M51 de 135 kg, M50 sau M60;
- racheta antitanc MBDA Brimstone (de perspectivă).
- bombe ghidate laser GBU-10, GBU-12 sau GBU-16.
- muniţie inteligentă Taurus KEPD-350 (LRSOM) sau DenelMUSPOW( pe avioanele destinate Africii de Sud) ;
- bomba ghidată electro-optic Rafael Spice, bombele ghidate Lizard II şi III şi Paveway III ( de perspectivă) ;
-  muniţii inteligente JDAM/JDAM-ER, JSOW (de perspectivă).
Armamentul aer-aer disponibil pentru aparatele de export include AIM-120B/C5 AMRAAM şi AIM-9L/M Sidewinder, iar pentru misiuni de atac la sol avionul poate utiliza rachete AGM-65D/G/H Maverick, container DWS 39 (Bk 99), bombe ghidate laser GBU-10 şi GBU-12 Paveway II (împreună cu containerul de iluminare laser Litening), bombe neghidate din seria Mk 80 (Mk82 şi Mk83) şi racheta antinavă the Rb 15F.

 
Dimensiuni:
Lungime: JAS 39A 14,1m
JAS 39B 14,8 m
Anvergura (inclusiv lansatoarele rachetelor): 8,4 m
Înălţime: 4,5 m
Ecartament: 2,4 m
Ampatament: JAS 39A,C 5,2 m
JAS 39B,D 5,9 m
Mase:
Masa avionului  gol:
JAS39C 6800 kg
JAS39D 7100 kg
Masa normala de decolare ( configuraţie lisă): 8500 kg
Masa maximă de decolare: 14000 kg
Masa combustibilului intern: 2268 kg
Performanţe:
Nr Mach  maxim:
la mare altitudine Mach 2
la înălţime mică Mach 1,15
Plafon practic: 17000m
Raza de acţiune: 800 km
Lungime pistă necesară pentru decolare-aterizare: 800m
Suprasarcină admisibilă: + 9g

Sursa: Gripen

 

 

 

 

Ultima modificare la Marţi, 27 Noiembrie 2012 00:44
Administrator

Administrator

Dedicat promovării Staţiunii turistice Târgu-Ocna.

Facebook: http://www.facebook.com/nometra

Website: www.nometra.ro
sus


LIKE on facebook


Mediatori în Târgu-Ocna

Negotiation220

  • Banner